Vigoda

Гонки DTM на Moscow Raceway

Российский этап DTM на Moscow Raceway и тест Mercedes-AMG GT R

Гонки DTM на Moscow Raceway

По данным Википедии современная гоночная серия DTM (расшифровывается как Deutsche Tourenwagen Masters) была организована в 2000 году автомобильными производителями (Opel и Mercedes-Benz), которые учли негативный опыт DTM-ITC и FIA GT конца 1990-х и постарались сделать машины быстрыми, чемпионат интересным, но при этом предотвратить возможную «гонку бюджетов». Это делается по трём направлениям.

Во-первых, ограничено количество «расходных материалов»:

  • моторы и шасси (за исключением мелких деталей) должны служить весь сезон, запасные машины отсутствуют
  • ограничено количество комплектов резины

Во-вторых, регламентировано количество тренировок и тестов вне гонок. Официальные тесты организуются непосредственно руководством серии и проводятся вместе для всех команд. Всего же на это выделяется не более 20 дней в год.

В-третьих, сильно ограничены возможности «соревнования» между конструкторами команд:

  • разрешается проводить кардинальные перемены (выпускать новую модель) не чаще чем раз в 3 года.
  • машины служат весь сезон, это значит, что они должны быть разработаны раз и навсегда.
  • аэродинамический обвес машин также не меняется весь сезон
  • многие агрегаты стандартизированы

Эта политика уравнивает шансы гонщиков и исключает из соревнования фактор поломок и надёжности, который, например, играет существенную роль в Формуле-1, а также нивелирует разницу в бюджетах команд.

Принципиальные узлы либо стандартизированы, либо их запрещено изменять в сезоне, оставшиеся не играют большой роли, и вложение больших денег в их разработку и совершенствование не даёт преимущества в гонках.

Впрочем, автомобили DTM всё равно отнюдь не дёшевы и стоимость новых машин доходит до миллиона долларов. Для участвующих сегодня в серии концернов BMW, Mercedes и Audi участие обходится в цифру порядка 40 миллионов долларов на каждую марку.

Официальный веб-сайт гоночной серии: https://www.dtm.com/en

Автомобили

Так выглядит автомобиль Mercedes-AMG C63 DTM

https://www.dtm.com/en/cars/mercedes-amg-c-63-dtm

  • Корпус. Машины DTM имеют лишь внешнее сходство с дорожными, и ни одной общей детали, кроме фар. Они построены на основе пространственной рамы с каркасом безопасности. Агрегаты в машине расположены так, чтобы максимально понизить центр тяжести и приблизить развесовку к 50/50 %. Сходство с дорожными машинами придают кузовные панели, которые крепятся на специальные защёлки и легко снимаются в боксах для обслуживания нужных узлов. Вместо стекла используется специальный пластик (Allzweck), не крошащийся на опасные осколки. С 2002 г. введена система HANS. Поведение машин DTM часто сравнивают с поведением машин с открытыми колёсами, это объясняет быструю адаптацию гонщиков из подобных серий. Тем не менее, прототип DTM остаётся всё же кузовным автомобилем, хоть и сильно продвинутым.
  • Аэродинамика. Автомобили DTM имеют следующие аэродинамические элементы: передний сплиттер, плоское днище с 2 диффузорами (за передней и задней осью), и большое заднее крыло. Крыло с 2012 года имеет только одну плоскость (ранее могло настраиваться с помощью закрылка). Также до 2012 года автомобили имели многочисленные мелкие вспомогательные элементы, крепящиеся вокруг колёсных арок, а также на переднем бампере (при контактах и прыжках на поребриках они могли отваливаться). Внутренняя подкапотная аэродинамика с 2012 года ликвидирована.
  • Двигатель. Спереди расположен 4-литровый мотор конфигурации V8 (угол развала — 90°), мощностью около 470—480 л. с. и крутящим моментом около 500 Нм, имеющий рестрикторы с внутренним диаметром 28 мм. Двигатель DTM должен работать без замены или капитального ремонта весь сезон (около 5000 км пробега), разрешается использовать 3 двигателя на 2 машины. Вес двигателя — 175 кг, расстояние между цилиндрами 102 мм, привод ГРМ — цепной, распределённый впрыск топлива. За 2 недели до старта сезона двигатель опечатывается и разрешается лишь его обслуживание, для чего печати снимаются под присмотром технических делегатов организаторов. Топливо стандартное, с октановым числом 102 (ARAL Ultimate 102). Объем топливного бака 118 литров.
  • Трансмиссия. Привод задний, коробка передач (секвентальная 6-ступенчатая с переключением подрулевыми лепестками c 2012 года) и трансмиссия стандартные, приобретаются у назначенного производителя (Hewland) и не могут изменяться. Рулевое управление с усилителем.
  • Электроника. Управляющая электроника Bosch стандартизирована. Электронные системы помощи водителю запрещены. Телеметрия запрещена.
  • Подвеска. Чисто гоночная, независимая, двойной поперечный рычаг на всех колёсах с толкаемой стойкой и регулируемыми газонаполненными амортизаторами, подобная машинам с открытыми колёсами.
  • Тормозные диски карбоновые, вентилируемые, с легкосплавными колодками, стандартизированные, на сезон предлагается 6 комплектов для передних колес и 6 комплектов для задних. Пилот может настраивать баланс тормозов, а также управлять системой жидкостного охлаждения тормозов, однако ёмкости системы не хватает на всю гонку при высокой нагрузке (как на Норисринге).
  • Шины: Hankook Ventus c размерами 300/680 R18 спереди и 320/710 R18 сзади, очень выносливые и 2 комплекта могут выдержать всю дистанцию гонки, на этап разрешается использовать 6 комплектов.
  • Размеры машин: длина 4800 мм, ширина 1850 мм, высота 1200 мм, клиренс — не менее 50 мм. Габариты машин, колёсная база (2795мм/110 дюймов) и колея также жёстко стандартизированы (с 2004 г.), чтобы уравнять шансы участников.
  • Минимальный вес автомобиля DTM, включая водителя, гоночную экипировку, шлем и вес 12,5 кг (стандартизированные балластные блоки по 2,5 кг изготовлены из вольфрама и прикрепляются к днищу машин), составляет для всех автомобилей 1125 кг.

Внутри машин установлены пневматические домкраты: во время пит-стопа механик вставляет в специальное отверстие шланг от системы подачи сжатого воздуха, и машина встаёт на опоры. Заправка осуществляется из специальных канистр, вставляемых на пит-стопах в заправочную горловину, выходящую через салон на правую или левую (внутреннюю по отношению к пит-лейну) сторону, самотёком.

Производимый автомобилем DTM уровень шума в 2004 году составил 144-154 дБ, что на уровне автомобилей Формулы 1, несмотря на вдвое меньшую мощность двигателя.

Формат гонок

Гоночный уик-энд проходит в 3 дня и состоит из следующих частей:

  • в пятницу — выкатка и первый свободный тренировочный заезд (30 минут).
  • в субботу — второй свободный тренировочный заезд (30 минут), квалификация (20 минут) и первая гонка (55 минут + 1 круг) с обязательным пит-стопом.
  • в воскресенье — утренняя разминка (30 минут), квалификация (20 минут) и вторая гонка (55 минут + 1 круг) с обязательным пит-стопом.

Как это было

В 2017-м российский этап DTM проходил на автодроме Moscow Raceway 21-23 июля. За пару недель до этапа я написал в Mercedes-Benz Russia, а также нашему менеджеру в Панавто, Роману Попову. Через некоторое время мне позвонили, а затем и прислали приглашение на 2 персоны.

В субботу 22 июля я поехал на Moscow Raceway один, т.к. семья не смогла ко мне присоединиться. Я прибыл на автодром около 10 часов утра, зарегистрировался на стойке, расположенной на парковке для клиентов Mercedes, затем шаттл доставил меня в паддок. Я прошел в ложу и, выбрав переводную смываемую татуировку, пошел осмотреться. Выйдя на балкон, я увидел ребят из Академии вождения AMG.

Мы обсудили предстоящие события уикенда, понаблюдали за выпуском и тренировками пит-стопов.

Перекусив немного и поговорив с ребятами, я узнал, что в ходе уикенда будет проводиться тест-драйв автомобилей Mercedes-Benz и AMG, и что для теста будет доступен уникальный Mercedes-AMG GT R под кодовым названием Beast of the Green Hell – что переводится как Дикий зверь из Зеленого Ада (так в среде автоспорта называют Северную петлю трассы Нюрбургринг в Германии).

Поскольку шанс был уникальный (этого автомобиля еще даже не было в парке Академии), я решил не упускать его и сразу записался на тест.

Мы посмотрели квалификацию и обсудили ее итоги. В ложе я встретился с интересными знакомыми и прежде незнакомыми мне людьми. Встретил Виталия Петрова, а также пару заочно знакомых мне картингистов.

В перерыве до гонки я сходил на экскурсию в боксы нашей команды, где узнал много интересных вещей.

В целом, хочу отметить, что в течение дня в ложе было много увлекательных событий: розыгрыши похода на стартовую решетку перед стартом гонки, катания на гоночном такси DTM по трассе, интервью Бернда Майландера (пилота автомобиля безопасности в Формуле 1).

В субботней гонке все пилоты Mercedes-AMG стартовали из хвоста пелетона, поскольку все их машины были довешены за победу на прошлом этапе. За гонкой я решил следить с главной трибуны, для чего необходимо было приобрести отдельный билет категории Gold.

Купив билет и получив браслет, я взобрался под самый козырек главной трибуны, откуда открывался прекрасный вид на последний, первый и второй повороты, а также, частично, на прямую возвращения и всю старт-финишную прямую.

Именно здесь можно было насладиться оглушительным ревом моторов болидов DTM.

Старт прошел ровно, а вся гонка без серьезных происшествий, без автомобиля безопасности. К концу гонки пилотам Мерседеса удалось прорваться из конца пелетона на неплохие места в первой десятке (4, 6, 7 и 10). Гонку же выиграл пилот Audi Рене Раст.

Сразу после окончания гонки я вернулся в ложу, откуда мне предстояло отбыть на тест-драйв. Компания Mercedes-Benz решила приятно удивить своих гостей, доставляя участников теста к месту его проведения на комфортабельном и вместительном вертолете.

До этого я летал на вертолете лишь однажды (в Нью-Йорке над Манхэттеном и совсем не бесплатно), поэтому насладился полетом сполна!

Мы прибыли к месту проведения теста, где нас встретили инструкторы. Для тест-драйва были предоставлены различные модели Mercedes-AMG: SL63, S63 coupe, E43, G63, GLE63 coupe и AMG GT R.

Этот сочно-ядовитый зеленый цвет манил любого, а звук выхлопа с мощными отстрелами на сбросе, уверен, мог разбудить жителей окрестных поселков в радиусе десятка километров. Во всех его деталях чувствовался дух хищника!

После осмотра автомобилей и знакомства с инструкторами, мы выдвинулись в путь. Посадка в GT R почти не отличалась от GT или GT S (та же высокая линия боковых окон, наклонная консоль с кнопками регулировки различных параметров автомобиля), которые мне удалось протестировать на гоночных треках, а рамках Академии вождения AMG.

Однако были и свои особенности – например, регулировка положения сиденья была механическая (в целях снижения веса за счет отказа от различной электроники и блоков управления).

Что лично меня сильно порадовало, так это то, что панель приборов (стрелки тахометра и спидометра) остались «живыми», а не электронными (нарисованными), как в новой Е63.

Динамика этого зверя поражала и всю дорогу меня не покидало чувство, что этому автомобилю тошно на дорогах, что он сильно скучает по гоночному треку, где ему самое место. В узких серпантинах подмосковных поселков ему было ужасно тесно.

Вырвавшись на почти свободное от машин Новорижское шоссе, я попробовал разгон и замедление, которые, конечно же, поражали. Но весь кайф от управления этим болидом можно получить только на гоночном треке! Тем не менее, я получил дозу адреналина и неизгладимые впечатления от управления Mercedes-AMG GT R.

После возвращения к месту начала теста, я не мог себе отказать в удовольствии еще раз насладиться звериным рыком этого зеленого монстра!

Инструктор в ходе теста помогал мне запечатлеть моменты моих эмоций. И я с удовольствием делюсь с Вами этими ценными кадрами.

После тест-драйва нас доставили обратно в паддок, после чего я отправился домой.

Воскресенье

В воскресенье мы прибыли на трассу с семьей и провели этот день вместе. План мероприятий дня внутри ложи был примерно таким же. В отличие от субботы, в воскресенье я был сфокусирован на семейном уикенде и общении с друзьями.

Гонку я смотрел также с главной трибуны. В воскресенье гонка тоже стартовала ровно, но уже через пару кругов была приостановлена выездом машины безопасности (из-за схода одного из пилотов).

После рестарта атаки пилотов были возобновлены, но преимущество получили те из них, кто заехал на ранний пит-стоп на первом-втором кругах (за счет выезда сэйфти-кара они легко догнали пелетон). Остальным же пилотам предстоял обязательный пит-стоп по ходу гонки.

В итоге победу в гонке заработал пилот Mercedes-AMG Маро Энгель (он также является инструктором немецкой Академии вождения AMG), проводящий свой дебютный сезон в гоночной серии DTM.

После окончания гонки ложу Mercedes посетил сначала Роберт Уикенс, а потом и сам победитель этапа, Маро Энгель!

После небольшого интервью и поздравления, каждый желающий имел возможность сделать памятную фотографию с Маро и добытым им кубком.

В заключение, хочу выразить огромную благодарность Mercedes-Benz Russia и Панавто-Мерседес за приглашение на это яркое гоночное событие! Я получил большой позитивный заряд и море впечатлений!

Кроме радостей, российский этап ДТМ принес и печальные новости:

1) Этот этап стал последним этапом ДТМ в России (в 2018-м серия уже не приедет в Россию)

2) После российского этапа, команда Mercedes-AMG DTM объявила, что после 2018 года прекращает своё участие в чемпионате и уходит из серии (предположительно, в пользу участия в Formula E).

Но, жизнь продолжается! И мы надеемся увидеть много интересных международных соревнований на трассе Moscow Raceway, а также поболеть за гоночные команды Mercedes-AMG!

P.S.: Фотографии также взяты из группы MB Russia на ресурсе Flickr.

Источник: https://andreimusaev.com/blog/2017/07/30/dtm_moscow_raceway_and_amg_gt_r_testing/

Глушите моторы. Почему из России уходят международные гонки?

Гонки DTM на Moscow Raceway

Рустем Терегулов, хозяин одного из двух ведущих автодромов страны Moscow Raceway, заявил, что этапов DTM под Волоколамском с 2018 года «скорее всего» не будет.

Немецкая серия была последним крупным кузовным чемпионатом, этапы которого проходили в России. Ранее Moscow Raceway вынужден был отказаться от гонок WTCC, а в календаре международной серии TCR на этот год нет «Сочи Автодрома».

Вдобавок к этому после всего одного сезона из календаря Формулы-Е пропал московский этап.

Разбираемся, почему российские болельщики теряют международные гонки и есть ли надежда на их возвращение на отечественные автодромы.

Кто виноват?

Как так вышло, что спорт, который в последние годы, казалось, развивался семимильными шагами, не просто забуксовал, но и явно начал сдуваться, несмотря на появление трасс высокого уровня?

Собрать полные трибуны на Moscow Raceway не удалось ни на WTCC, ни на DTM, и на то есть ряд вполне объективных причин. Например, не самое удобное расположение. К счастью, реконструкция Новой Риги завершена, но если болельщики желают добраться до трассы своим ходом, то им предстоит порядка двух часов ехать на электричке. Как ни крутите, это фактор.

Многие болельщики ради того, чтобы увидеть любимых пилотов живьём, готовы и не на такие жертвы, но большинству людей, интересующихся спортом поверхностно, нужны очень веские причины потратить три часа на дорогу в один конец. Увы, пока автоспорт в России объективно проигрывает многим другим развлечениям, которые, к тому же, не требуют далёких поездок.

Существуют «хардкорные» фанаты, но почти нет, скажем так, промежуточной «прослойки», которая обеспечивала бы должную заполняемость трибун.

В конечном счёте, всё сводится к избитой и заезженной истине: в России нет автоспортивной культуры.

В западных странах, где автоспорт входит в число наиболее популярных видов спорта — Великобритания, Германия, Италия и многие другие — даже гонки национальных чемпионатов собирают полные трибуны. При этом важно понимать, что в Европе большинство трасс тоже находятся очень далеко от аэропортов или крупных городов и дорога до них также составляет 2-3 часа.

В этих странах публика давно и крепко любит автоспорт, а поездка на уик-энд — один из популярных видов досуга наравне с шашлыками или дружеской игрой в футбол.

В России, несмотря на все усилия, всё по-другому. Есть относительно популярная Формула-1, о которой многие «что-то слышали» и ради посещения которой готовы выложить серьёзные средства. И есть все остальные гонки, у которых существуют «хардкорные» фанаты, но почти нет, скажем так, «прослойки», которая обеспечивала бы должную заполняемость трибун.

«Мне кажется, что у нас был всплеск эмоций, волна, которая была спровоцирована и появлением наших пилотов в Формуле–1, и хорошими выступлениями наших ребят в других гоночных сериях. И, конечно, проведением этапов в Сочи. То, что интерес зрителей падает, это факт», — соглашается известный автоспортивный менеджер Оксана Косаченко.

За спонсоров замолвите слово

В последние годы главной надеждой промоутеров были партнёры и рекламодатели, которые, как предполагалось, за возможность рассказать о себе миллионам автоспортивных болельщиков будут поддерживать организаторов материально. Но этим надеждам также не суждено было сбыться: инвесторы и рекламодатели не спешат вкладывать деньги в автоспорт.

трассы само по себе требует немалого финансирования: можно только представить, во сколько владельцам автодромов в России обходится поддержания асфальта и зон безопасности в рабочем состоянии, обновление барьеров TecPro и рельсов GuardRail и многих других нюансов, без которых проведение гонки невозможно. И в условиях, когда продажи билетов не покрывают расходы на организацию гонки, деньги на поддержание трассы в рабочем состоянии можно получить лишь коммерческим образом: от спонсоров, рекламных акций и трек-дней.

Чтобы гонки стали популярными и коммерчески успешными, просто хороших автодромов, как показала практика, недостаточно.

Совсем недавно вице-премьер России Дмитрий Козак заявил, что лицензионный взнос за проведение Гран-при Формулы-1 в Сочи выплатят частные инвесторы, среди которых «Лукойл», ВТБ и «Русал».

И пусть это прекрасная новость для «Сочи Автодрома», она показывает, что даже «Королевским гонкам» понадобилось более двух лет, чтобы обрести столь мощных партнёров, да и то речь идёт о компаниях, в основном связанных с государством.

Что уж говорить о менее раскрученных и престижных соревнованиях уровня WTCC и DTM?

«К сожалению, на Moscow Raceway мы наблюдаем тенденцию уменьшения количества больших международных мероприятий, и главной причиной этого является финансовый вопрос, а также стагнация на рынке, которая лишает спонсоров и промоутеров желания вкладывать деньги, — заявила в декабре 2016 года Анна Базильер, исполнительный директор автодрома — Второй момент — это телевизионные права. Нет денег — нет телевидения. Выход в эфир центральных каналов может быть обеспечен либо связями, либо деньгами. И проблема замкнулась: нет денег — нет ТВ, нет ТВ — нет денег».

«Был момент, когда спонсоры интересовались автоспортом, — вспоминает Косаченко. — Много наших компаний приезжало на этапы Формулы-1. Сейчас же такого большого интереса нет. Есть компании, которые себя зарекомендовали, которые там работают. Далее большой волны желающих присоединиться нет. Может, нам надо чуть больше заниматься популяризацией автомобильного спорта?»

Что делать?

Простого пути выхода из этого кризиса нет. Чтобы проведение больших гонок приносило организаторам прибыль, на эти гонки должны ходить болельщики. А чтобы они туда ходили, необходимо создать благоприятные условия, при которых походы на гонки войдут у зрителей в привычку. Плюс присутствие на телевидение и серьёзный промоушен.

Национальный автоспорт начинается с национальных первенств — это самый доступный для российских болельщиков чемпионат, гонки которого проходят не только в Москве или Сочи. Но пока даже у РСКГ нет большой фанатской базы и даже отечественные гонки не собирают трибуны.

«Нужны массовость и демократичность, — считает Николай Ветров, руководитель команды Формула-Z и тренер Сергея Сироткина. — Необходимо развивать более демократичные классы и делать автоспорт более массовым.

Весь автоспорт сначала держится на энтузиастах, а как только туда заходят колоссы, начинают давить своими миллионами, система рушится. Так происходило и с Формулой-1600, и с Кубком «Лада». Упор нужно делать на создание события, чтобы в соревнование в 22 машины люди стояли в очередь, чтобы туда попасть.

Вот какая у нас основная беда — сначала нужно сделать событие, а потом уже кому-то что-то доказывать и побеждать».

Гоночный уик-энд должен быть шоу, ради которого болельщики захотят пожертвовать не только деньгами за билет, но и временем. Значит, необходимо ещё больше анонсов в СМИ (вопрос — кто согласится за это платить?) и максимальное число развлечений на трассе. Речь как про экскурсии по пит-лейну и автограф-сессии с гонщиками, так и про мероприятия на трассе, напрямую не связанные с заездами.

Большие гонки появились в России в 2012 году, когда на только что открытом Moscow Raceway прошёл этап Мировой серии «Рено».

Если подводить итог, то требуется движение двух сторон – как с низового уровня, а именно раскрутки национального автоспорта (РСКГ, СМП Формула-4 и так далее), так и сверху, через агрессивную рекламу гонок в СМИ, непременно включая телевидение.

Причём нишевые телеканалы с минимальным рейтингом тут мало что дадут: на них соревнования посмотрят те, кто и так приезжал на российские этапы международных чемпионатов. Очевидно, что на эфирное ТВ за «спасибо» никто автоспорт не возьмёт.

Так что главный момент банальный и неизменный – необходимость инвестиций в популяризацию автоспорта в России. Пока число поклонников гонок существенно не вырастет, организаторы раз за разом будут с сожалением наблюдать пустые места на трибунах.

«Ни Российская автомобильная федерация, ни ФИА не могут изменить ситуацию изнутри, — считает Ветров. — Они являются контролирующими организациями, и их дело — следить за соблюдением правил. А вот такие наши финансовые колоссы, как «Газпром», «Лукойл», ТНК (сейчас поглощена «Роснефтью». – Прим. «Чемпионата»), — именно они могли и по-прежнему могут повлиять на развитие автоспорта».

Россия взяла очень хороший старт в мировом автоспорте, все сотрудники Moscow Raceway и «Сочи Автодром» могут по праву гордиться своими трассами, но, чтобы гонки стали популярными и коммерчески успешными, просто хороших автодромов, как показала практика, недостаточно.

В подготовке материала принимали участие Владислав Гринчик и Иван Гаркушко.

Источник: https://www.championat.com/auto/article-3304057-vsled-za-wtcc-i-formuloj-35-moscow-raceway-mozhet-otkazatsja-ot-dtm.html

Добавить комментарий

Рубрики

Рубрики